W Formule 1 szybkość zawsze idzie w parze z ryzykiem, dlatego historia zespołu Brawn GP jest ciekawa nie tylko sportowo. Ten jednosezonowy team zdobył oba tytuły w 2009 roku, a jego bolid musiał spełniać rygorystyczne wymagania dotyczące ochrony kierowcy. Wyjaśniam, jakie rozwiązania odpowiadały za bezpieczeństwo BGP 001, co pokazał wypadek Rubensa Barrichella i czego z tej historii może nauczyć się kierowca samochodu drogowego.
Brawn GP wygrał sezon 2009 dzięki konstrukcji, która łączyła osiągi z rygorystyczną ochroną kierowcy
- 2009 rok był jedynym sezonem startów tego zespołu.
- Bolid BGP 001 korzystał z kompozytowej kapsuły przetrwania, struktur zgniotu i obowiązkowych testów zderzeniowych.
- Za kierowców odpowiadali Jenson Button i Rubens Barrichello.
- Wypadek Barrichella na Hungaroringu pokazał, że nawet rozbudowany system ochrony ma swoje granice.
- Podwójny dyfuzor poprawiał osiągi, ale nie był elementem bezpieczeństwa.
Skąd wziął się zespół, który podbił Formułę 1
Historia zaczęła się od wycofania Hondy z mistrzostw pod koniec 2008 roku. Zespół z Brackley został przejęty przez kierownictwo z Rossem Brawnem na czele i w krótkim czasie przygotowany do startu pod nową nazwą. Samochód projektowano jeszcze jako Hondę, ale ostatecznie otrzymał silnik Mercedes-Benz V8.
W sezonie 2009 Brawn wystawił dwa bolidy dla Buttona i Barrichello. Zespół wygrał 8 z 17 wyścigów, zdobył 5 pole position i zakończył mistrzostwa z tytułem konstruktorów oraz tytułem kierowców dla Buttona. To ważne, bo bezpieczeństwo nie było dodatkiem do gotowego projektu. Musiało zostać zachowane mimo późnej zmiany jednostki napędowej i bardzo ograniczonego czasu na przygotowanie auta.
Patrzę na ten projekt przede wszystkim jak na przykład rozsądnego wykorzystania istniejącej konstrukcji. Największą przewagę dał podwójny dyfuzor, czyli rozwiązanie aerodynamiczne zwiększające docisk tylnej osi. Nie chronił kierowcy przed skutkami wypadku, ale pozwalał szybciej pokonywać zakręty, a to pośrednio zwiększało wymagania wobec całej konstrukcji samochodu.
Co naprawdę chroniło kierowcę w bolidzie BGP 001
Najważniejszą częścią samochodu była kapsuła przetrwania, nazywana też monokokiem. To sztywna kompozytowa struktura obejmująca kokpit, która miała zachować przestrzeń kierowcy nawet wtedy, gdy przód lub tył bolidu uległy zniszczeniu.
Wokół niej pracowały elementy pochłaniające energię. Nos, boczne struktury i część tylna były projektowane tak, aby kontrolowanie się odkształcać. Dzięki temu energia zderzenia nie trafiała w całości do kierowcy, lecz była rozpraszana przez kolejne strefy zgniotu.
Przeczytaj również: Czy badanie alkomatem jest legalne? Poznaj swoje prawa i zasady
Najważniejsze elementy ochrony
- Monokok utrzymywał integralność przestrzeni kierowcy.
- Struktura przednia i tylna pochłaniały część energii uderzenia.
- Boczne elementy ochronne ograniczały ryzyko wtargnięcia obiektu do kokpitu.
- Pałąki bezpieczeństwa chroniły głowę i szyję przy dachowaniu.
- System HANS ograniczał gwałtowne przemieszczanie głowy względem tułowia.
- Wielopunktowe pasy utrzymywały ciało kierowcy w prawidłowej pozycji.
- Homologowany kask, zagłówek i kombinezon chroniły przed urazami mechanicznymi oraz ogniem.
W 2009 roku nie było jeszcze systemu Halo, który znamy z nowoczesnych bolidów. Nie oznacza to jednak, że głowa kierowcy pozostawała bez ochrony. Za jej zabezpieczenie odpowiadały wtedy przede wszystkim kask, zagłówek, pałąki oraz konstrukcja kokpitu. Ochrona była słabsza niż obecnie, ale wynikała z ówczesnych standardów i zatwierdzonych testów.
Jak sprawdzano bezpieczeństwo samochodu przed startem
Bolid nie mógł po prostu pojawić się na torze dlatego, że był szybki. Przepisy FIA wymagały przejścia testów strukturalnych i zderzeniowych, a każda istotna zmiana w sprawdzonym elemencie mogła oznaczać konieczność ponownej kontroli. To szczególnie ważne przy samochodzie, który w krótkim czasie otrzymał inną jednostkę napędową.
| Obszar kontroli | Cel testu | Znaczenie dla kierowcy |
|---|---|---|
| Test czołowy | Sprawdzenie pochłaniania energii przez przód samochodu | Ograniczenie przeciążeń i ochrona kapsuły |
| Test boczny | Ocena odporności na uderzenie w bok bolidu | Zmniejszenie ryzyka wtargnięcia elementu do kokpitu |
| Test tylny | Kontrola struktury za kierowcą i mocowania zespołu napędowego | Ochrona pleców oraz zbiornika paliwa |
| Testy statyczne | Obciążanie monokoku, pałąków i obrzeża kokpitu | Sprawdzenie sztywności konstrukcji bez zderzenia |
W testach wykorzystywano między innymi konstrukcję o masie około 780 kg i prędkość uderzenia nie mniejszą niż 15 m/s w próbie czołowej. Przepisy określały również dopuszczalne przeciążenia oraz wymagały, aby po teście nie doszło do uszkodzenia kapsuły, mocowań pasów ani gaśnic.
Nie należy jednak przenosić tych liczb bezpośrednio na samochód drogowy. Samochód Formuły 1 jest bardzo lekki, ma zupełnie inną geometrię i działa w kontrolowanym środowisku torowym. Wspólną zasadą pozostaje jednak kontrolowane pochłanianie energii, która w aucie cywilnym realizowana jest przez strefy zgniotu, poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa.
Wypadek Barrichella pokazał, że ochrona ma swoje granice
Najbardziej wymownym przykładem był wypadek Rubensa Barrichella podczas kwalifikacji do Grand Prix Węgier. Element zawieszenia z bolidu Buttona uderzył w kask Brazylijczyka przy bardzo dużej prędkości, a jego samochód następnie wypadł z toru i uderzył w bariery.
Kierowca doznał urazu, ale przeżył zdarzenie i mógł wrócić do rywalizacji. W tym przypadku zadziałało kilka warstw ochrony jednocześnie: kask, system HANS, pasy, zagłówek oraz monokok. Sam fakt, że kierowca wyszedł z takiego zdarzenia żywy, nie oznacza jednak, że system był doskonały.
Ten wypadek pokazał również problem, którego nie da się rozwiązać samą sztywnością nadwozia. Zagrożenie może pochodzić z małego, rozpędzonego elementu, który ominie główne strefy zgniotu. Dlatego rozwój bezpieczeństwa w motorsporcie obejmuje nie tylko mocniejszą kapsułę, lecz także ograniczanie odrywających się części, poprawę kasków i ochronę głowy.
Moim zdaniem to jedna z ważniejszych lekcji z sezonu 2009. Bezpieczeństwo nie jest pojedynczym podzespołem, ale układem wielu zabezpieczeń. Jeśli jeden element zawiedzie, pozostałe powinny stworzyć kierowcy możliwie dużą szansę przetrwania.
Co poprawiało osiągi, a co faktycznie zwiększało bezpieczeństwo
Wokół Brawn GP często mówi się przede wszystkim o podwójnym dyfuzorze. Był to sprytny sposób na wykorzystanie niejednoznaczności przepisów aerodynamicznych, ale nie należy mylić go z rozwiązaniem ochronnym. Dyfuzor zwiększał docisk i poprawiał stabilność auta, jednak nie zabezpieczał kierowcy podczas kolizji.
Większy docisk mógł nawet podnosić ryzyko, bo pozwalał szybciej przejeżdżać zakręty. Dlatego każda poprawa osiągów musiała iść w parze z kontrolą konstrukcji, ogumienia, hamulców i zachowania samochodu przy awarii. Szybszy bolid nie jest automatycznie bezpieczniejszym bolidem.
| Rozwiązanie | Główne zadanie | Czy chroniło bezpośrednio kierowcę |
|---|---|---|
| Podwójny dyfuzor | Zwiększenie docisku aerodynamicznego | Nie |
| Monokok | Utrzymanie przestrzeni kokpitu | Tak |
| Struktury zgniotu | Rozproszenie energii uderzenia | Tak |
| HANS i pasy | Ograniczenie ruchu głowy i tułowia | Tak |
Podobnie trzeba ostrożnie oceniać zmianę silnika Mercedes-Benz. Jednostka napędowa była konieczna, aby zespół wystartował, ale jej montaż wymagał dopasowania do gotowego projektu. Wpływało to na rozkład masy, chłodzenie i instalację, lecz nie daje podstaw do twierdzenia, że sam silnik zapewniał lepszą ochronę w wypadku.
Co historia Brawna mówi właścicielowi samochodu drogowego
Najcenniejszy wniosek jest prosty: bezpieczeństwo wynika z całego systemu, a nie z jednego efektownego elementu. W aucie używanym na co dzień odpowiednikiem monokoku i struktur zgniotu są między innymi sprawne pasy, poduszki powietrzne, hamulce, opony oraz prawidłowo działające systemy ABS i ESP.
Przy zakupie części nie kieruję się wyłącznie najniższą ceną. W przypadku elementów wpływających na bezpieczeństwo sprawdzam zgodność z konkretnym modelem, jakość wykonania i pochodzenie produktu. Tarcza hamulcowa, przewód hamulcowy czy element zawieszenia nie powinny być dobierane tylko na podstawie wyglądu albo samego wymiaru.
- Po kolizji sprawdź nie tylko widoczne uszkodzenia, ale również mocowania pasów i elementy konstrukcyjne.
- Nie montuj używanych poduszek powietrznych z niepewnego źródła.
- Wymieniaj opony parami na jednej osi i kontroluj ich wiek oraz stan.
- Po naprawie zawieszenia wykonaj geometrię kół.
- Jeśli świeci kontrolka ABS lub poduszki, nie odkładaj diagnostyki.
Samochód drogowy nie potrzebuje rozwiązań rodem z Formuły 1, ale potrzebuje tej samej filozofii. Każdy element ochrony musi działać wtedy, gdy kierowca nie ma już czasu na reakcję. To właśnie dlatego regularny przegląd i dobór sprawdzonych części mają większe znaczenie niż sportowy wygląd czy dodatkowe osiągi.
Najważniejsza lekcja z jednego sezonu Brawna
Brawn GP był zespołem jednorocznym, lecz jego samochód powstał na bazie projektu rozwijanego przez Hondę i musiał sprostać wymaganiom ówczesnej Formuły 1. Sukces wynikał z połączenia dobrego projektu aerodynamicznego, sprawnego zarządzania i konstrukcji, która spełniała wymagające testy bezpieczeństwa.
Nie traktowałbym tego bolidu jako wzoru bez wad. Nie miał współczesnego systemu Halo, a sezon 2009 pokazał, że nawet zaawansowane zabezpieczenia nie eliminują ryzyka. Pokazał jednak coś bardzo praktycznego: bezpieczny samochód to suma dobrze zaprojektowanych i właściwie utrzymanych elementów, a nie pojedyncza techniczna ciekawostka.
